Signale setzen: Mit Warnsystemen für den Gleisbau

Ein ICE passiert mit etwa 120 km/h einen Vegetationspflegetrupp, der noch vor 20 Sekunden unter hohem Geräuschpegel den Bereich neben den Gleisen von unerwünschtem Bewuchs befreite. Doch wie von Geisterhand entfernten sich die Arbeiter rechtzeitig. Der Grund: Jeder von ihnen trägt einen kleinen Funkempfänger, der von einem Gleiskontakt etwa 1.000 Meter vor dem Tätigkeitsbereich ein Signal erhält, sobald ein Zug naht. Ein ausfallsicherer Mikrocontroller in den Helmen erzeugt im integrierten Lärmschutzkopfhörer deutlich hörbare Warntöne.

Das System ist ein neues Produkt der Zöllner Signal GmbH aus Kiel, einem der Weltmarktführer bei Warnsystemen für die Schifffahrt, den Schienenverkehr und für Industrieanlagen. An dessen Entwicklung waren auch zwei Brunel Spezialisten beteiligt: Martin Fischer als Projekt- und Lars Dietrich als Testingenieur. Erweiterungen in puncto Sicherheit oder Robustheit sowie die Dauer der Rüstzeit oder die Schnelligkeit der Datenverarbeitung generieren immer wieder Neuerungen. Zurzeit arbeitet Softwareentwickler Martin Fischer an der Weiterentwicklung eines mobilen Warnsystems mit externen Starktonhörnern als Warngeber, die einen Schalldruck bis 126 Dezibel erzeugen. Das entspricht dem Lärm eines startenden Düsenjets in etwa 100 Metern Entfernung. Der 36-Jährige erläutert: „Die Geräte sollen so modifiziert werden, dass sie zu einem hochflexibel einsetzbaren System konfiguriert werden können, in dem der Schalldruck der Signalhörner automatisch an die Umgebungsgeräusche angepasst wird, um die Lärmbelästigung für Anwohner gering zu halten.“ Als Programmierwerkzeug dient ihm die integrierte Entwicklungsumgebung Eclipse, als Programmiersprache C oder C++.

Auch Testingenieur Lars Dietrich, zuvor zehn Jahre als Automotive-Softwareentwickler tätig, bringt sein Know-how in dieses Projekt ein. Sein beruflicher Alltag ist geprägt von Testdokumenten und Protokollen zur Einhaltung der hohen Sicherheitsstandards. „Die verschiedenen Sicherheitsnormen sind die eigentliche Herausforderung des Projekts“, betont der 42-Jährige. Um dieser gerecht zu werden, sind in die Warnsysteme zwei redundante, unabhängig voneinander entwickelte Programme integriert, die sich gegenseitig überwachen und bei widersprüchlichen Ergebnissen eine Fehlermeldung ausgeben. Dietrichs Kernaufgabe beginnt mit der Prüfung der einzelnen Software-Module auf Fehler im Quellcode (White-Box-Tests) sowie gegenüber der Spezifikation (Black-Box-Tests). Haben die Module diese Untersuchungen bestanden, folgen Integrationstests, die die Schnittstellen zwischen den Modulen sowie zwischen Soft- und Hardware überprüfen. Letztlich wird das gesamte Warnsystem im finalen Zustand im Labor und auf firmeneigenen Testschienen durch ein simuliertes Herannahen des Zuges getestet.

 

Text: Bastian Korte
Copyright Fotografie: GfG / Gruppe für Gestaltung

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